Os parapentes de hoje em dia

28 junho 2012   //   Artigos

UM “TEXTÍCULO” PARA OS COMPANHEIROS DO CVLBH – por Lucas Machado

Provavelmente, quando este artigo for lido ele já deverá estar desatualizado. Isto se dá em função da grande rapidez com que as inovações são incorporadas os desenhos dos parapentes. Por ser uma tecnologia relativamente nova, os avanços dão-se através de grandes saltos e, na prática, uma nova geração surge a cada seis meses.

Outro fator que tem grande influência nesta rápida evolução é o intenso tráfego de informações entre os vários projetistas das diversas fábricas, a maioria delas sediada na Europa, um continente pouco maior que o estado de Minas Gerais. Graças aos modernos meios de comunicação, uma novidade surgida em qualquer canto do mundo logo se torna disponível aos interessados em conhecer de perto tal inovação.

Além disto, o registro das patentes são dispendiosas, morosas e parecem não impedir que sejam adotadas por terceiros. Daí surgiu a proposta de se criar a Associação dos Fabricantes de Parapentes (PMA), onde novas idéias e propostas poderiam ser avaliadas por todos os projetistas, visando o bem comum e a longevidade do esporte.

Com isto, algumas novidades já foram consagradas e se tornaram uma espécie de padrão, devido às suas “vantagens”. São elas:

  •  A utilização de estruturas rígidas (batentes, varetas de nylon, “rigid foil”, etc), que eliminam o mylar nas aberturas das células, deixando a vela mais leve e mais resistente a colapsos – Vários projetos atuais também utilizam este recurso no bordo de fuga, embora não haja um consenso, quanto a seus benefícios. Outras vantagens agregadas a este dispositivo foi a redução no número de tirantes e o reposicionamento das inserções das linhas A, como veremos adiante. Um dos criadores de reforços na estrutura interna foi o francês Hervé Corbon, conhecido como “Gibus”, que bolou um arco semi-rígido na inserção das linhas, hoje largamente utilizado por vários fabricantes. Como desvantagem, vieram o aumento dos custos, a maior fragilidade ao serem dobradas e a grande sensibilidade ao calor, quando estocadas inadequadamente, sob risco de deformarem irremediavelmente. Questiona-se, ainda, as possíveis reações mais severas aos colapsos.
  •  A utilização de alongamentos maiores, em todos os níveis de certificação – Embora seja um parâmetro de difícil mensuração, tem ficado claro que os novos projetos lançam mão de alongamentos maiores que seus predecessores. Como o alongamento é a razão entre a envergadura e a corda* (*distância entre o início do bordo de ataque e o final do bordo de fuga), é na medida da corda que ocorrem divergências, pois leva em consideração um valor médio, impreciso e sujeito a interpretações individuais pouco acuradas. A melhor maneira de se comparar alongamentos entre duas velas ainda é colocando-as uma sobre a outra.

Alongamento está relacionado a rendimento e estabilidade, sendo diretamente proporcional ao primeiro e inversamente ao segundo. Velas de grande alongamento são notáveis por seu “efeito gelatina”, onde uma metade da vela parece voar de maneira diferente e independente da outra metade. Através do desenvolvimento no desenho das estruturas internas, houve um grande salto nos números que se referem aos alongamentos das velas atuais, em todos os níveis de homologação, sendo que, em números arredondados, temos velas EN A em torno de 5, EN B de 5.5, EN C entre 6 e 6.5 e EN D entre 7 e 7.5; números impensáveis há pouco mais de um ano atrás.

  • A adoção de um arqueamento ideal – Os projetos, depois de algumas tentativas e erros, inerente em qualquer evolução, parecem que chegaram a uma definição do que seria o melhor arqueamento. Lançou-se mão de grandes arqueamentos na tentativa de se ter uma pilotagem mais amistosa em velas de grande alongamento. Esta tentativa logrou êxito no que diz respeito à manobrabilidade destas velas, mas resultou na perda da performance, quase anulando as vantagens de se utilizar um grande alongamento. Em virtude destes resultados tem-se optado por uma arqueamento menor e mais progressivo, sendo mais suave no meio e mais acentuado à medida que se aproxima das pontas.
  • Novo desenho das pontas, visando a atenuação no efeito do vórtice – Nossas aeronaves não voavam a velocidades suficientemente altas para que os efeitos deletérios dos vórtices nas pontas fossem sequer considerados. Mas como estamos falando de tecnologia de ponta, o detalhe faz toda a diferença, ainda mais se considerarmos as velocidades finais atualmente obtidas. Observa-se claramente a tendência em se inverter as extremidades das pontas, deixando-as quase que como um winglet, trabalhando uma variável do componente aerodinâmico, chamada “washout”. Outra variável é o posicionamento das pontas em relação ao eixo da envergadura, onde se nota a tendência de posicionar as pontas cada vez mais para trás. O objetivo aqui é minimizar o arrasto parasitário provocado pela própria vela, avaliado em um terço do arrasto total.
  • A diminuição nos números de tirantes – Mais uma vez, o aumento no rendimento dá-se em função de certo sacrifício na estabilidade. Quando quatro tirantes era a regra, velas de três tirantes surgiram sob grande expectativa e curiosidade. E isso aconteceu em um passado recente. Problemas com a configuração acelerada e reações pós-colapso fizeram com que este recurso fossem utilizados apenas em velas de competição não homologadas. Atualmente, até mesmo velas EN B possuem três tirantes, mesmo que as linhas centrais do C se bifurquem em D, diferentemente das verdadeiras velas de três tirantes.

A tendência atual é a de que velas EN C sejam de três tirantes e as EN D de dois tirantes, mesmo que algumas bifurquem as linhas B do meio em C. Esta inovação só foi possível com o emprego das estruturas rígidas e do recuo na inserção das linhas, como veremos a seguir.

  • Novo posicionamento das linhas ao longo da corda, visando a diminuição no número de linhas – A idéia aqui é deslocar o centro de gravidade da vela mais para trás, deixando o bordo de ataque com menos carga e, assim, menos susceptível a colapsos. A rigidez do bordo de ataque ficou por conta das estruturas rígidas que dão forma e resistência ao perfil. Com isto, menos faixas de linhas são necessárias para suportar uma área, que ficou menor em função do recuo inicial e do maior alongamento provocado pela diminuição da corda.

Como de praxe, efeitos colaterais indesejáveis ocorrem quando se busca um maior rendimento. Pelo fato das inserções das linhas A agora se encontrarem em um ponto entre as linhas A e B de gerações passadas, algumas manobras tiveram seus efeitos modificados radicalmente. Algumas destas velas tornou-se simplesmente impossível de se provocar colapsos ao puxar o tirante A, fazendo com os testes de homologação fossem feito com a adição de “linhas de colapso”, gerando grande controvérsia quanto a seus resultados. Ficou decidido que apenas velas EN C e EN D podem lançar mão deste recurso nas manobras de certificação e sua utilização deverá constar no certificado.

Outra idiossincrasia em alguns projetos está na configuração no B-stall, quando a parte do bordo de ataque que não está sob contenção das linhas deflete para cima, não retomando o voo mesmo após a liberação dos tirantes B.

  • A utilização de perfis de pitch neutro, que minimizam os avanços em turbulências – Este tipo de perfil tem sido largamente utilizado em velas de todas as homologações, pois as deixam mais estáveis, tendem a surgir menos à frente do piloto ao enfrentar turbulências, tanto nas termais, quanto nos voos acelerados. Isto faz com que os pilotos possam manter o acelerador acionado por mais tempo durante as transições, controlando o curso e os avanços apenas com os tirantes traseiros. Antigos pilotos de competição queixam que este recurso tem deixado as velas muito “amortecidas”, com pouca capacidade de “atacarem” as térmicas, assim que entram nelas. Como se vê, não se pode agradar a todos o tempo todo.
  • Reformulação dos painéis internos, na intenção de se diminuir o peso final da vela, aumentar sua resistência à deformações sob altas cargas, sua flexibilidade em ambas as configurações freada e acelerada, além de diminuir o número de linhas. Aqui, a revolução começou com painés em forma de “V”, que eliminou a necessidade de se ter uma linha para cada célula. Agora, os painéis tem as mais variadas formas, passando pelos formatos em “W”, “finger ribs”, “cross brace”, integrais, até a ausência de painéis internos em células intercaladas.
  • Diminuição radical na quantidade total de utilizadas – Aqui, mais uma vez, a intenção é aumentar o rendimento, diminuindo-se o arrasto parasitário, onde as linhas contribuem com 33% do arrasto total. Velas modernas utilizam cerca de 230 metros de linhas, sendo que há dois anos atrás a média era de 350 metros para velas tamanho M. Com a diminuição no número de tirantes e o aperfeiçoamento dos painéis internos, menos linhas se tornaram necessárias. Assim, as poucas linhas remanescentes encontram-se muito afastadas uma das outras, predispondo a ocorrência de “gravatas” nos colapsos, agravadas pela existência de estruturas rígidas no bordo de ataque, que pode impedir o deslizamento do velame durante a reabertura.
  • Maior carga alar, deixando a vela mais resistente a colapsos e com maior velocidade – Devido à melhora obtida na sustentação dos parapente, principalmente através do maior alongamento, tornou-se possível o aumento da carga alar. Assim, valores que já foram de 3,5 kg/m2 em velas de competição, hoje chegam a 4,8 kg/m2 em velas homologadas. Maior carga alar implica em maior velocidade final, de “mão alta” e de stall, maior taxa de queda, mesmo L/D, maior resistência a colapsos e colapsos mais severos.
  • Novo posicionamento e layout das aberturas de célula, otimizada para altas velocidades – A colocação das aberturas das células mais voltada para o intradorso tem sua justificativa na diminuição da turbulência gerada por elas no bordo de ataque, deixando a vela com um perfil mais “limpo”. Uma vez que a manutenção do perfil do bordo de ataque é dado principalmente pelas estruturas rígidas, o tradicional efeito “ram air” perdeu um pouco da sua importância em manter o velame inflado.
  • Modificação no desenho das linhas de freio, possibilitando comandos diferenciados – Embora não seja exatamente uma novidade, este recurso vem sendo aprimorado, a partir das velas de competição, e ganhou popularidade à medida que as velas foram ficando mais alongadas. Trata-se de desenhar as linhas freio de tal modo que seja possível atuar diferentemente ao longo do bordo de fuga, quer seja nas pontas, quer seja no meio ou em ambos, fazendo com que as curvas se dêem de maneira mais eficiente nas várias situações.
  • Mecanismos de aceleração que permitem atuações diferenciadas ao longo da envergadura e ao longo da corda – O desenho dos tirantes e a relação de cada tirante entre si é o que define esta característica. Na configuração acelerada, o projetista determina as mudanças no perfil que ele entende serem as mais eficazes, tanto em se alcançar uma maior velocidade, quanto em deixar o perfil mais resistente aos colapsos. Para tal, as linhas do A devem ser mais rebaixadas que as do B, podendo haver até mesmo a liberação das linhas do C. Concomitantemente, as linhas das pontas do A são menos rebaixadas, do que as do meio, podendo até serem liberadas, com a intenção de deixar as pontas em ângulo de ataque maior que o meio e, assim, menos susceptível a colapsos.

Tudo isso é produto de um modelo que hoje tem como parâmetro as normas de homologação. Estas normas passaram por uma recente revolução e as consequências foram notáveis. Acabou o monopólio do DHV na emissão dos certificados e foram adotadas as Normas Europeias de certificação, a EN, como também aceitável em toda a Europa. O DHV passou a adotar a nomenclatura LTF e aceitou extinguir a classificação baseada em números (1, 1/2, 2, e 2/3), passando a adotar as letras, A, B, C e D, como na norma europeia. Não há correlação entre o antigo DHV e o atual EN/LTF. As manobras são diferentes, assim como as margens de tolerância. Na prática, nota-se que velas com reações mais violentas são mais toleradas, o que não ocorria no passado, quando os critérios eram mais rigorosos.

Com o fim da categoria Open, onde as velas eram submetidas apenas aos testes de sobrecarga, um novo padrão se estabeleceu, podendo ser sintetizado, grosso modo, da seguinte forma:

  • EN A: velas dedicadas ao aprendizado.
  • EN B: velas dedicadas ao aprendizado e à iniciação do voo de distância.
  • EN C: velas dedicadas aos voos de distância e à iniciação em campeonatos.
  • EN D: velas dedicadas aos campeonatos.

Uma analogia pode ser feita para cada categoria, levando-se em consideração a experiência de cada piloto:

  • EN A: para pilotos iniciantes.
  • EN B: para pilotos com mais de um ano ou 50 horas de voo em térmicas.
  • EN C: para pilotos com mais de 300 horas de voo, que voam mais de 100 horas por ano.
  • EN D: para pilotos com mais de 600 horas de voo, que voam mais de 200 horas por ano.

A maior mudança foi percebida na categoria EN D, que acabou por contaminar todas as outras categorias, em um efeito dominó. Se no passado, estas velas tinham algumas poucas notas D, em raras manobras, o que bastava para serem homologadas na categoria D, hoje são várias as manobras classificadas como D, além de outras tantas como C e poucas como A e B.

Algumas das novas velas EN D precisaram ser homologadas às pressas, a tempo da Superfinal do PWC, logo após a decisão de se banir dos campeonatos velas sem certificação. Alguns fabricantes simplesmente “frearam” suas velas de competição, adicionando em suas velas de dois tirantes, linhas que bifurcavam do alto das linhas B em C, limitando a velocidade final, na qual seriam submetidas às manobras aceleradas durante os testes de homologação. Quanto maior a velocidade, maior a energia cinética, com um aumento exponencial na resistência, o que resulta em uma reação mais violenta. De um modo geral, estas velas tiveram sua velocidade limitada na faixa dos 60 k/h, enquanto os EN C nos 55 k/h e os EN B nos 50 k/h. A última geração das velas da categoria Open chegava à casa dos 70 k/h!

Cabe a nós, pilotos, definirmos o que queremos e esperamos de nossos projetistas, afinal somos nós que sustentamos todo o mercado; sob pena de incorrermos nos mesmos erros de outras modalidades, que acabaram se definhando, por mera falta de praticantes, pois não viam atrativos nos rumos tomados em seus esportes. E este rumo é o da performance a qualquer preço.

Parece uma contradição, que tenhamos optado por voar de parapente pela facilidade, praticidade e baixa velocidade que ele nos proporciona e agora estejamos indo contra tudo isto. Se mantivermos o foco do nosso interesse na velocidade e na perícia necessária para se pilotar um parapente, podemos ser levados para onde se encontram hoje o windsurf, os planadores e as asas-delta, que perseguiram tanto a performance, que ficaram apenas os “experts” como praticantes, pois a perícia exigida estava além da capacidade daqueles que queriam apenas se divertir eventualmente, sem maiores demandas.

Se for a performance pela performance que procurarmos, será isso que os projetistas nos darão. Talvez seja a hora de repensarmos o propósito de nossa atividade e voltarmos nossa atenção, novamente, para o voo contemplativo, lento, baixo e estável. E deixemos as velas especializadas para os especialistas, um seleto e restrito grupo de pilotos.

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