Meteorologia – Capítulo 7 – Térmicas 2

Térmicas e Nuvens

Os princípios básicos que ajudam a compreender melhor o que se passa com o céu partem da observação e leitura de livros. Para voar bem, é absolutamente necessário desenvolvermos um sistema próprio para interpretação do céu, baseado em aspectos teóricos e constatações práticas pelas quais passamos durante os voos. Todos os bons pilotos passam horas a observar o céu e a tentar perceber o que se está passar lá em cima. A análise das condições atmosféricas ajuda a uma preparação do voo. Ao observarmos o céu podemos tentar analisar se as nuvens se mantêm organizadas em locais específicos; se as nuvens se formam em determinados locais e são transportadas pela deriva do vento, desaparecendo à medida que se movimentam; entender se os ciclos das nuvens são constantes; se a sua massa é sólida; se apenas aprecem instantaneamente para em seguida desaparecerem, se possuem bases redondas ou lisas, etc… A resposta e estas e muitas outras questões permitem um melhor conhecimento sobre as térmicas que geram estas nuvens. As nuvens podem apresentar configurações muito diversas, mas acredita-se que apresentam padrões que podem ser definidos através da sua observação atenta.

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Os ciclos das nuvens estão intimamente ligados às térmicas que as alimentam. Quando uma massa de ar quente sobe e ao atinge o ponto de condensação a uma determinada altitude. Este processo prolonga-se enquanto a nuvem estiver a ser alimentada por uma térmica. Ao longo deste processo o gatilho de ar quente no solo é esvaziado, mas a nuvem continua a ser alimentada por uma bolha em ascensão. Eventualmente o ar deixará de alimentar a nuvem e esta tenderá a desaparecer; nesta altura deixa de existir ascendência debaixo da nuvem. Esta é razão pela qual as nuvens com melhor aspecto não produzem ascendência quando as alcançamos em voo pois estão na fase final do seu ciclo térmico; estas nuvens apresentam inclusivamente descendentes na fase final dos ciclos.

Como distinguir as nuvens

O jogo mais simples que podemos fazer é tentar adivinhar se uma nuvem está em formação ou no fim de vida; antes de fazermos isto em voo podemos faze-lo em terra. Escolhemos uma nuvem e tomamos uma decisão rápida: está em formação ou no fim de vida? Em seguida seguimos a evolução da nuvem durante o resto do seu ciclo; se pensarmos que está em formação, ela irá aumentar de tamanho (verticalmente ou horizontalmente) ficando cada vez mais resistente à passagem da luz solar e cada vez mais escura. Se estiver em fim de vida, tenderá ficar cada vez mais clara e fragmentando-se em pedaços cada vez mais pequenos. Quanto tempo dura este processo? Dois minutos? Dez? Vinte? Ou será que a nuvem continua desenvolver-se na forma de um cúmulo monstruoso? É relativamente fácil fazer previsões acertadas através da observação rápida de uma nuvem, mas após a observação da nuvem por alguns minutos podemos prever a direção em que a nuvem se desloca. Para pilotos que pretendam fazer voos de “cross-country” é absolutamente necessário tentar compreender os ciclos de vida de uma nuvem; num contexto aéreo isto é o equivalente a aprender a ler.

Quando os ciclos de uma nuvem duram cerca de 30 minutos, existe a possibilidade de fazermos uma transição de 10 ou 15 minutos e ainda chegar a tempo a uma nuvem em crescimento e ainda conseguir apanhar a ascendência. Geralmente, quanto maior for a distância entre as nuvens, maior será o seu tempo de vida útil e a base da nuvem estará localizada a uma altitude superior. Se efetuarmos uma transição para uma nuvem que tem estado em formação por um período de 30 minutos e chegarmos a baixa altitude, as hipóteses de encontrarmos ascendência são muito diminutas, independentemente do belo aspecto da nuvem que possamos ter por cima. Muitos pilotos cometem o erro de ao chegarem à base da nuvem, olharem à sua volta e dirigirem-se para a nuvem com melhor aspecto, independentemente do local onde esta se situa e do seu ciclo de vida. Se chegarmos a uma nuvem em fim de vida do seu ciclo, será ainda pior do que fazer uma transição para um buraco azul, pois irá existir uma descendente por baixo desta nuvem, e o solo ainda por cima estará à sombra, será um golpe duplo às vossas hipóteses de se manterem em voo.
Se estivermos na base da nuvem e virmos farrapos de nuvem a começarem a formar-se a uma distância razoável para podermos transitar em planeio, ai as probabilidades de encontrarmos ascendência serão infinitamente superiores.

Quando iniciamos uma transição para uma nuvem em formação onde iremos encontrar a zona de ascendência? Uma vez mais, a observação dos ciclos das nuvens poderão ajudar-nos. Se o vento for forte ao nível do solo, as nuvens irão formar-se nas arestas viradas ao vento e terminar o seu ciclo nas zonas contrárias. Se voarmos com um GPS ou tivermos a habilidade de identificar a nossa velocidade em relação ao solo, mesmo estando a uma altitude elevada, podemos ter a percepção do gradiente de vento e a inclinação da térmica. Convém contudo ter em atenção que o gradiente de vento nem sempre é linear, existem muitos dias onde iremos encontrar uma espécie de gradiente de vento a uma determinada altitude; nestes locais as térmicas estarão desorganizadas, mas se conseguirmos ultrapassar esta barreira poderemos atingir a base da nuvem. Ao memorizar esta altitude devemos antecipar a dificuldade em subir e lutar para superar esta dificuldade em vez de desistir e seguir para outro local.

Alguns dos dias de XC ou “cross-country” mais frustrantes acontecem quando o vento em altitude é inferior ao encontrado junto do solo, pois nestes dias é comum que as nuvens se formem no lado oposto ao vento e acabem o seu ciclo nos lados direcionados ao vento, exatamente ao contrário do que acontece em situações normais de voo! Nestes dias teremos de buscar ascendência na zonas contrárias ao vento predominante.

A forma e a textura das nuvens em fim de vida também fornecem uma grande variedade de informação. As nuvens que apresentam um desenvolvimento vertical superior à sua largura, normalmente indicam a existência de térmicas fortes e podem conduzir a um subdesenvolvimento mais tarde ao longo do dia. As nuvens pequenas, espaçadas em intervalos pequenos, que apresentam ciclos relativamente rápidos e que raramente adquirem uma base lisa, normalmente não apresentam uma boa ascendência por baixo delas; contudo a ascendência fraca será fácil de ser encontrada, pois a distância entre os ciclos é relativamente curta, mas será difícil de antecipar a nossa chegada a tempo de explorar uma desta nuvens. Estas nuvens formam-se geralmente em certas zonas específicas e estas zonas possibilitam maiores hipóteses de permanecermos em voo. Em dias com bastante umidade o céu estará coberto de nuvens espaçadas a distâncias reduzidas; infelizmente, apenas algumas destas nuvens estarão ativas, enquanto que uma grande maioria estarão lenta e gradualmente a terminar o seu ciclo de vida. Em dias secos, quanto menos forem as nuvens existentes no céu, mais ativas irão ser. Bases de nuvens lisas indicam geralmente a existência de térmicas consistentes que alimentam continuamente a nuvem. Bases de nuvens redondas e apresentando fragmentos indicam geralmente térmicas menos consistentes e ascendências mais fracas.

Em dias com nuvens largas, devemos prestar atenção redobrada a qual é a parte da base da nuvem que se encontra mais elevada, pois essa será a zona de maior ascendência e estará a ser melhor alimentada por térmicas mais consistentes. Ao subir a caminho da base da nuvem, convém continuar a procure á volta, pois existem zonas onde poderemos subir mais alto em locais distintos por baixo da mesma nuvem.

Para além de compreender qual o tipo de nuvens sob as quais podemos voar, a grande maioria dos pilotos querem saber qual o tipo de nuvens que devem evitar. É particularmente difícil perceber o desenvolvimento de uma nuvem, enquanto estamos por baixo dela em voo, pois esta tende a bloquear a nossa visão lateral; contudo, se tivermos uma boa percepção da evolução das condições ao longo do voo, com certeza saberemos o que se passa com as nuvens na vizinhança daquela onde nos encontramos. É possível que estejamos a enrolar uma térmica por baixo daquele cúmulos-nimbos gigante, mas esta é uma situação que raramente acontece. Se o céu apresentar subdesenvolvimento por todo o lado à nossa volta, então é tempo de ir para o solo, independentemente do que está a acontecer por cima. Mesmo as nuvens de tamanho grande podem apresentar ciclos regulares; em alguns dias nuvens com extensões de 10 ou 20 kms não apresentam riscos de maior para o voo, mas logo que estas comecem a crescer na vertical de uma forma superior à sua largura, devemos afastar-nos rapidamente para uma zona distante ou aterrar imediatamente. Por vezes aterramos e constatamos que não acontece nada de anormal, mas os momentos em que as coisas correm mal são verdadeiramente assustadores e perigosos. Acontece com a maioria dos pilotos experientes tornarem-se mais conservadores com as condições em que voam. Se as nuvens no céu começarem a alterar-se radicalmente e as previsões forem de trovoadas, então não existem em aterrar imediatamente. A observação intensiva do céu durante o voo não significa apenas a procura da próxima ascendência; é acima de tudo a base do voo em segurança.

Geralmente as nuvens formam-se em padrões identificáveis. Estes padrões podem ser originados por uma multiplicidade de factores, mas são estas as áreas de instabilidade onde queremos voar para conseguirmos encontrar zonas de ascendência. Muitos pilotos já se aventuraram vezes sem conta a fazerem transições para zonas de céu azul e darem consigo a aterrar prematuramente para compreenderem esta realidade. É quase sempre preferível voar sob as nuvens que circundam um buraco azul, em vez de atravessa-lo, por mais curta que pareça distância que temos para atravessar.

A maioria dos pilotos sonha em encontrar zonas de estradas de nuvens infindáveis, voando em linha recta até ao pôr-do-sol; embora isto aconteça ocasionalmente, é bastante mais útil tratar as estradas de nuvens como sendo ligações entre nuvens individuais. Se a estrada de nuvens apresentar nuvens com bases lisas, sólidas, de uma cor densa e não apresentando subdesenvolvimento enquanto voamos ao longo delas, então podemos voara o mais rapidamente quanto possível ao longo da estrada de nuvens tendo em conta o nosso nível de pilotagem ativa. Continuem sempre a analisar as condições ao longo do voo, pois mais cedo ou mais tarde as nuvens vão terminar, e temos de ter em atenção ao que estará a acontecer à nossa frente. Por vezes é preferível considerar grandes distâncias entre estradas de nuvens como sendo buracos azuis e descolarmo-nos para estradas de nuvens laterais, caso o buraco em frente seja superior ao buraco lateral por uma margem significativa.

Muitos dias de céu azul também oferecem muitas boas pistas para analisarmos o céu. Mesmo que as nuvens não se formem no topo das térmicas, poremos encontrar uma zona de névoa ténue. Nestas zonas é onde a luz é reflectida de forma diferente devido à umidade existente, pó acumulado ou a existência de uma massa de ar diferente. Esta névoa é normalmente percursora de nuvens – de manhã podemos constatar a existência de névoa numa zona de inversão, mas estas zonas continuam a marcar uma zona de ascendência e frequentemente é nestas zonas que se formam as primeiras nuvens que conseguem furar uma inversão.

Estratégias de Voo

O modelo clássico de formação de uma térmica sugere um cilindro clássico em ascensão, alimentando uma nuvem. Na realidade, para facilitar a compreensão podemos tentar visualizar a alimentação das térmicas como sendo árvores, com muitas raízes, alimentando raízes cada vez maiores até atingirem o tronco e terminarem em na copa (nuvem). Quanto maior for a altura em relação ao solo, mais espaçados estarão os “troncos” e teremos de voar mais primo da nuvem para interceptar eficazmente uma térmica larga. Todos já assistimos a asas relativamente próximas entre si a enrolarem um térmica, mas em núcleos diferentes da mesma térmica antes de se juntarem novamente e seguirem juntas para a base da mesma nuvem. Se estivermos numa zona baixa, ou seja abaixo da metade da distância entre a base da nuvem e o solo, então iremos muito provavelmente encontrar núcleos da térmica relativamente pequenos. Os planadores têm alguma dificuldade em aproveitar estes pequenas térmicas de baixa altitude, mas nós temos a capacidade de enrolar em círculos bastante apertados, seguindo as “raízes” individuais até que estas se expandam e se juntem a outras térmicas. Se estivermos baixos, podemos esquecer a hipótese de encontrar um núcleo muito alargado que nos conduza diretamente à nuvem; de qualquer forma, a maioria das nuvens são alimentadas, por núcleos mais pequenos que acabam por eventualmente se juntar, desta forma procurar térmicas sobre bons gatilhos na zona em frente a uma nuvem é uma boa estratégia.

Tentem sempre imaginar a ligação entre os gatilhos com as nuvens que eles alimentam; isto é também útil para prever o ciclo da nuvem. Por exemplo, nuvens localizadas sobre cadeias montanhosas são geralmente arrastadas para trás pelo vento. Uma vez arrastadas para longe das suas fontes térmicas que as alimentam, ainda é possível encontrar ascendência debaixo da nuvem, pois a bolha da térmica continua a alimenta-la, mas temos de chegar lá relativamente alto para subir na bolha, independentemente do excelente aspecto da nuvem.

Quanto maior for a base da nuvem, maior será a transição que teremos de efetuar para encontrar uma nova térmica (a não ser no caso de estarmos a voar debaixo de uma qualquer espécie de confluência). Existe uma teoria que considera que a distância entre nuvens é aproximadamente duas vezes e meia a sua distância em relação ao solo. Se a base da nuvem estiver localizada aos 3,000 metros, então a distância entre os “troncos” das térmicas provavelmente será de 7,500 metros (a distância entre as “raízes” será normalmente inferior). Mesmo que a sua asa tenha uma razão de planeio de apenas 5:1, você terá boas hipóteses de interceptar uma térmica antes de chegar ao solo! Teoricamente, é muito raro planar desde a base da nuvem diretamente até ao solo sem encontrar ascendências. Na realidade, isto acontece frequentemente, especialmente em dias de céu azul. Em retrospectiva isto acontece quando transitamos através de um enorme buraco ou através de uma descendente brutal, sem nos desviarmos 90º depois de descermos até uma altitude considerada baixa. Nas zonas de voo em planície, costuma-se considerar que as ascendentes se formam em linhas, tal como as descendentes; mesmo em dias de céu azul, o próximo local lógico para encontrar uma térmica é por cima de um bom colector / gatilho na zona imediatamente contrária ao vento predominante, atrás do local onde subimos pela última vez.

Nas montanhas as térmicas e nuvens formam-se geralmente por cima das montanhas, as quais podem ou não estar orientadas de acordo com o nosso plano de voo ou direção de vento. Se estivermos a atravessar apenas vales extremamente apertados em dias de bases de nuvem muito altos, teremos basear as nossas decisões em função de tácticas ligadas à análise do terreno, em vez de estarmos demasiado ocupados com a análise das nuvens. Se estivermos a atravessar zonas pouco intimidantes e ao longo de uma cadeia montanhosa, então é razoável que utilizemos as nuvens para planear a próxima subida. Um conselho bastante útil para atravessar vales entre duas montanhas é subir até à base das nuvens, e seguir com nuvem aproveitando a sua deriva de forma a tentar encurtar a distância a percorrer entre as montanhas. Este processo é lento, mas o voo de “cross-country” consiste muito mais vezes numa tentativa de permanecer no ar do que velocidade.

Convém não dar muita importância ao facto de não conseguirem chegar sempre à base da nuvem, geralmente isto só é possível em dias com ascendentes muito bem organizadas que nos conduzem diretamente a nuvens densas e com bases planas. Em dias mais úmidos e com ascendentes fracas, podem existir muitas nuvens, mas é muito difícil chegar até elas. Convém registar a altitude que conseguimos atingir durante a subida até ao momento em que a ascendente termina e calcular a que distância ficámos da nuvem. Se a nossa primeira subida do dia foi aos 3000m e a base da nuvem parece estar aos 4000m, então devemos esperar que apenas conseguiremos subir até aos 3000m durante as próximas subidas, a menos que as nuvens se comecem a desenvolver de uma forma diferente. A base das nuvens costumam subir de altitude ao longo do dia, e a intensidade das subidas costumam melhorar até ao fim da tarde. Se as nuvens subirem até aos 5000m e parecerem bastante sólidas, então poderemos esperar subir bastante mais e quem sabe atingir a base das nuvens.

A melhor forma de entender o céu é através do estudo intensivo. Leiam livros e procurem perceber a meteorologia de cada dia, em seguida tentem relacionar as previsões meteorológicas com o que realmente aconteceu durante o vosso voo. Se não podermos voar devido a compromissos terrenos, podemos aprender muito a cada dia sobre o voo livre. Este estudo ajudará bastante na altura de tomar decisões em voo.

Técnicas para enrolar Térmicas

A parte mais interessante do voo é a térmica; de facto enrolar a térmica é o que atrai uma grande maioria no voo livre. Não existe nada comparável em termos de voo a encontrar uma térmica e explorá-la ao máximo. Porém, enrolar térmicas é também o que mais nos desgosta no voo livre; imaginem aqueles dias em que todos os outros sobem disparados e nós acabamos sempre por encontrar formas de atingir o solo repetidamente. Nestes dias ficamos felizes por aterrarmos num campo isolado, para que ninguém nos veja e possamos gritar à vontade. Em seguida exemplifico um sistema para enrolar térmicas, nas esperança que vos ajude a desenvolverem o vosso próprio sistema.

Teoria das Térmicas

Um pouco de teoria sobre térmicas é importante para melhorar a forma de as aproveitar. As térmicas junto ao solo são de modo geral pequenas e relativamente violentas. Ao subirem tendem a ficar mais calmas e a expandir de tamanho. A pressão atmosférica também tende a influenciar a formação de térmicas; dias de alta pressão tendem a produzir térmicas mais pequenas, difíceis de centrar e relativamente violentas. Os dias de baixa pressão podem obviamente produzir térmicas bastante fortes, mas estas tendem a ser mais fáceis de centrar e apresentam geralmente um tamanho maior.

O passar do dia e a evolução das condições atmosféricas também influencia a força das térmicas; um dia quente em que a temperatura aumenta substancialmente ao longo do dia, produzirá térmicas mais fortes. Pensem em termos de um pedaço de ar muito quente, a subir a partir de um colector, num dia com grandes diferenças de temperatura entre o solo e os 3000m. Numa situação deste tipo a térmica subirá de uma forma bastante rápida. Uma inversão funciona de forma oposta, e de modo geral as térmicas param ou abrandam nas inversões.

Os factos anteriormente descritos (e muitos outros ainda por referir) fazem com que cada dia tenha um “perfil” térmico peculiar. Se descolarmos num dia de céu azul (indicativo de uma alta pressão) com a temperatura a aumentar rapidamente, então poderemos contar térmicas fortes. Se, contudo o céu estiver coberto com pequenos cúmulos devido à umidade existente, então podemos contar com térmicas menos fortes. A primeira térmica do dia fornece informação importante sobre o que está acontecer; se a térmica nos eleva gentilmente e apenas nos temos de preocupar em ficar dentro dela até à base da nuvem, então é um bom começo do voo. Se a térmica é pequena e é difícil de ficar dentro dela, e esta acaba abruptamente 1000m depois, então podemos contar com um dia bem mais difícil. É importante tirar uma “nota mental” sobre três características de cada térmica que utilizamos ao longo do dia. Qual é a taxa média de subida? Qual a altura que consigo atingir antes que a térmica termine ou desapareça e existe alguma altitude que seja difícil de ultrapassar? E finalmente, qual é o tamanho e deriva das voltas que estou a efetuar?

A taxa de subida indica o que devemos contar à medida que o dia avança; as taxas de subida tendem a aumentar até bem tarde ao longo do dia, e o tamanho das térmicas também acompanha essa tendência (infelizmente as descendentes também). Lembrem-se sempre que o tecto (altura máxima atingida pelas térmicas) deve aumentar ao longo do dia. Em dias bons não é fora de comum encontrar térmicas que de manhã apenas chegam aos 1500m de manhã, aos 2000m por volta do meio dia e aos 3500m às 5 da tarde. Esta progressão costuma ser menos acentuada em zonas montanhosas, mas contudo também acontece.

Finalmente, o tamanho e a deriva dos círculos que efetuamos a diferentes altitudes também nos indicam o que podemos esperar na próxima térmica, bem como nos fornecem informação sobre a direção e velocidade do vento a diferentes altitudes. Podemos ainda depreender o ângulo que a térmica descreve de forma melhor centrar a térmica seguinte.

 

Adaptado de: Federação Portuguesa de Voo Livre


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