Meteorologia – Capítulo 5 – Lift

Lift ( ou ascendente orográfica)

O voo em ascendência dinâmica, também conhecido por voo de LIFT, encosta, ladeira ou voo orográfico (montanha). Este tipo de voo é o primeiro objetivo para um piloto iniciante, após dominar os princípios bases de segurança e do voo. Consiste em permanecer na ascendente dinâmica o máximo de tempo possível.


A ascendente orográfica (de montanha) ou dinâmica:

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O vento ao atingir frontalmente uma encosta é forçado a subir para ultrapassar esse obstáculo, gerando assim uma faixa de ar ascendente ao longo da face virada ao vento dessa mesma encosta.

No topo e uma vez que está a ser comprimido o escoamento do ar acelera-se produzindo uma zona de vento mais forte.

Na face oposta, para trás da encosta o vento desce e entra em escoamento turbilhonar de rotor, gerando uma faixa de grande turbulência e descendente, bastante perigosa.

Quanto maior for a verticalidade da encosta, a sua irregularidade ou a intensidade do vento, maior deverão ser os rotores e a turbulência associada, mas também maior deverá ser a ascendente na parte frontal da encosta, dentro dos nossos limites claro…

O vento ao avançar paralelamente ao solo e perpendicular à encosta com uma certa intensidade, produz uma força horizontal e outra vertical, quanto maior for a força vertical, menor será a horizontal, o que resulta num bom rendimento para o voo. Uma encosta larga, uniforme, limpa, sem obstáculos e vegetação, com uma inclinação de 45º e com um vento laminar entre 17 a 25 km/h perpendicular à encosta, representam as condições ideais para o voo em ascendência dinâmico.

NÃO É SEGURO VOAR COM VENTOS SUPERIORES A 25 KM/H OU COM OSCILAÇÕES SUPERIORES A 15 KM/H.

Trajetória em voo de encosta

O voo de encosta tem um funcionamento simples; o piloto ao decolar vira 90º para seguir paralelo à encosta, aproximando-se dela o mais possível em segurança, para apanhar a zona de ascendência. Quando o vento provoca uma deriva na trajetória para o lado da encosta, é necessário voar à “caranguejo”, isto é compensar a deriva orientando a asa de um certo ângulo para o vento. Voar à “caranguejo” significa que a asa “olha” numa direção, mas dirige-se noutra. Após uma longa porção reta na ascendência durante a qual a asa sobe acima do relevo, deve-se inverter para o lado da descolagem. Apenas um tipo de volta é aconselhada; voltar sempre para fora da encosta . Virar para o lado da encosta o piloto pode ir de contra o relevo. As voltas de 360º devem ser feitas bem afastadas da encosta, numa altura acima da elevação para garantir a segurança.
O piloto ao afastar-se para a frente da encosta e perde altitude, para recuperar essa perda, regressa à encosta e procura as principais zonas de ascendência (é em cima da elevação ligeiramente à frente). O circuito-tipo em voo de encosta é um longo “8”, com uma volta em direção ao vento em cada ponta.

Princípios no voo de encosta

Antes de iniciar qualquer voo é necessário fazer o plano de voo, mas quando se voa num local já conhecido, apenas necessitamos de analisar a evolução das condições aerológicas, verificar a direção do vento e a intensidade do mesmo que nunca deve ser superior a 25 km/h e não ter variações superiores a 5km/h durante 5 segundos. Também é importante que o piloto tenha noção do gradiente de vento; conforme vai aumentando de altitude normalmente o vento também aumenta de forma gradual.

  • Execute o voo sempre à frente da encosta “barlavento” nunca a sotavento.
  • Tenha cuidado com os rotores provocados por objetos adjacentes.
  • Exerça uma vigilância na paisagem e identifique o aumento de velocidade do vento (por ex árvores balançando ou fumaças “deitando”).
  • As voltas com o vento de cauda são menos eficazes, do que as voltas com o vento de frente. No voo de encosta deve evitar-se o vento de cauda, considere 120º do vento como limite. Respeite as regras de prioridade.
  • Durante o voo de encosta deve afastar-se quando passa junto à descolagem, para não interferir com a saída de outros pilotos.
  • Deve da mesma forma afastar-se da encosta, quando o terreno apresenta zonas típicas de rotores e do efeito de venturi.

Tipos de encosta:

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Progressiva e regular (Monte)

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Cortada na vertical (Falésia)

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Irregular e rugosa (Penhasco)

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Os topos e reentrâncias na encosta constituem zona de aceleração do escoamento do vento (venturi), pelo que devemos ter em atenção que em dias mais fracos as últimas serão locais de maior ascendente, mas em dias fortes são perigosas áreas para a falta de penetração e o arrastamento.


O voo em orográfica (montanha)

O voo em orográfica:

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No aproveitamento da ascendente orográfica, devemos voar junto à encosta na face exposta ao vento e não para trás da linha de topo da encosta, evitando as zonas de aceleração, de descendentes ou rotor.

Devemos voar à velocidade de afundamento mínimo – comandos no peito – escrevendo uma trajetória paralela à encosta, com uma ligeira deriva lateral de correção.

Voamos em “8´s” ao longo da encosta, sem nunca virar as costas ao vento, fazendo sempre as voltas face ao vento, para fora da encosta, com coordenação e suavidade, tentando inclinar pouco a asa para afundar o menos possível.

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Devemos ter sempre em atenção os indicadores da direção real do vento, tais como fumaças ou nuvens, evitando situações de falso vento de frente, normalmente associados a rotores e a grande turbulência.

Pouso de topo

O pouso em topo:

No voo orográfico sempre que pretendermos pousar no local de descolagem, devemos ter em atenção a direção do vento e acima de tudo certificarmo-nos da existência ou não de rotor no topo da encosta:

  • Sem rotor – Próximo ao local pretendido, entrar para dentro da encosta derivando lateralmente sem virar as costas ao vento e no final fazer a volta para aterrar face ao vento.
  • Com rotor – Para evitar os rotores, voltar para fora da encosta perdendo altura, para depois voltar e aterrar junto ao bordo da encosta.
  • Com vento cruzado – Entrar na encosta sempre pelo sector com maior componente de vento de frente, efetuando no final uma pequena correção para aterrar.
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Veja a continuação em Meteorologia – Capítulo 6

Créditos: Federação Portuguesa de Voo Livre

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